零跑: 想要成为“中国的丰田”, 就要造出新时代的“卡罗拉”
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“30年后，如果零跑还在的话，那么C11也一定还在，要像丰田的卡罗拉一样一直迭代下去，把经典的产品打造成品牌的常青树。”
7月10日，在全新零跑C11的上市发布会上，零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明由衷感慨。这位一向不擅长“讲故事”的理工男，也罕见地通过五个故事的娓娓讲述，回顾了C11这款产品从无到有、从被质疑到成为主力的全过程。
四年前，在C11刚刚问世时，很多人对零跑的发展的前景是带着疑问的。但四年后，C11不仅累计销量已突破25万辆，在全面升级后更以14.98-16.58万元的定价，再一次实现“加量不加价”的承诺。
值得一提的是，在2025年的上半年，零跑更是靠着超过22万辆的销量，拿下新势力的半程销冠。这个数字背后，是零跑在过去十年里的持续坚持和积累，也是零跑与众不同的发展路径的生动注脚：其不靠资本概念，不靠风口话术，靠的是稳扎稳打的产品节奏和对自研技术的持续打磨，在激烈的市场竞争中站稳脚跟。这种打法或许没有戏剧性，却默默构筑穿越周期的能力。
而全新C11，不仅是零跑十年造车路的一面镜子，更是其体系能力、战略路径与产品哲学的集中体现。
“成功”的底层逻辑：不是“追风口”，而是“做好自己”
在复盘零跑的“逆袭”路径时，常将“全域自研”和“成本控制”视作其成功的两大驱动力。而从这场发布会上，零跑透露出了一个更本质的逻辑：成功的前提，就是“做好自己”。
过去十年间，众多新势力品牌在资本裹挟下“蒙眼狂奔”，或是争抢短期红利，或是追逐流量热度。而零跑却选择了另一条路线，其不急于“出圈”，而是专注于自研体系的长期构建与产品能力的深度打磨。
在沟通会上，朱江明更是坦言，“零跑这条路，不是说所有的人都能走得通，也是熬了十周年。”据悉，零跑的电池、电驱部门在公司建立初期就存在，零跑也通过十年的摸爬滚打以及持续的技术投入，一点点积累起今天完整的制造实力。
这种从一开始就坚持“全域自研”的策略，不仅带来了技术上的高度自主，也让零跑在后续的产品定义和成本控制上掌握了真正的主动权。如今，全新C11的65%成本实现自研掌控，这背后正是十年打磨所累积的底气。
在发布会上，朱江明也讲述了C11背后很多不为人知的故事，“大家可能不知道， C11当年差点夭折。”“零跑首款车S01销量不佳、T03也在同步开发，叠加新能源行业的投资低潮的到来，公司钱不够了，那时是真不够了。大家最终理性决策下，将C11的进度放缓了。”
那段至暗时刻，某种程度上反而坚定了零跑“靠技术突围”的信念。在没有足够资源、没有外部光环的情况下，零跑也靠着“技术派”的思维模式，通过持续创新以及提升效率真正打磨出了自己的核心竞争力。
“做好自己”听起来朴素，但在创业环境中却极为稀缺。其意味着放弃短期捷径，选择走一条注重内功的窄路。这或许才是零跑真正实现“逆袭”的深层原因。
全新C11的“加减法”造车哲学
再将目光聚焦到全新C11这款车上。不同于四年前产品“从0到1”时的挑战，零跑在现阶段更需要深入思考的是，如何让一款月销稳定达8000台、累计销量突破25万台的成熟产品实现再次进化？
零跑给出的答案是：在造型上做减法，在体验上做加法。这不仅仅是对产品配置层面的取舍，更是零跑在价值判断上的一次主动选择，不是一味“堆料”来实现“升级”，而是基于真实用户行为的数据反馈，去做更有意义的配置优化。
一个尤为典型的例子，就是全新C11取消了原本标志性的副驾屏。据零跑汽车高级副总裁曹力分享，副驾屏原来是C11最先搭载的一项创新设计，甚至由朱江明亲自手绘设计，早期三连屏的布局也一度成为其智能座舱中的经典设计。但实际上，经过智能汽车近几年的发展，零跑通过实际数据发现，副驾屏的使用率并不是特别高，其内容和交互并未充分满足副驾乘客的核心需求。
在这一背景下，零跑没有固守曾经的“标签”，而是以用户为中心，将资源转向更加有感的体验升级。例如全新C11创新搭载新势力首家自产自研超大60英寸AR-HUD，亮度高达16000nit，强光环境下依旧清晰可见，画质细腻可实现与现实环境的AR融合，提供车速模式、AR模式、地图模式三种智能场景模式。
相比追求“屏幕越多越大越高级”的行业惯性，零跑的做法体现出更强的独立思考能力，其不是为了升级而升级，而是真正让科技服务于日常使用场景。而对于未来副驾屏是否回归，零跑的态度也并非一刀切，而是强调要“等待趋势验证”，这种开放而理性的产品观无疑是更具可持续性的。
与此同时，在用户高频感知的环节，全新C11则在持续“做加法”。其中控区域升级为同级最大17.3英寸悬浮式超清屏，领先同级Model Y、小鹏G7等一众车型。此外，还搭载同级最高2160W功率的21扬PSS豪华音响，支持7.1.4杜比全景声与四种自研音效模式，进一步提升座舱的沉浸感与豪华感。
从这些取舍中不难看出，零跑正在从“量大管饱”式的打法逐渐迈向“精细化”的经营模式，并且深入思考质价比、实用性之间的平衡，这显然也是一种更成熟的造车思维。
零跑想做中国的“丰田”，不是一句口号
除了要将C11打造为卡罗拉，朱江明也在采访中透露，零跑也剑指成为中国的“丰田”。他也明确表示，零跑现在和丰田还有一定差距，但这个距离已经不远了。零跑当前在效率、质量控制等方面，已基本达到合资企业的成熟水平，并有信心在自动化、品控等核心领域实现追平甚至超越。
但更值得玩味的是，零跑并不是唯一将丰田视为榜样的中国车企。长城、吉利、比亚迪等中国车企都在不同阶段学习丰田的精益制造与长期主义。那么丰田为什么成了中国车企竞相效仿的对象？
首先，丰田并非只是全球销冠，更是一家体系能力最强、长期主义贯彻最彻底的全球车企。在过去几十年间，即便面对电动化和智能化的剧烈转型，其依然凭借庞大的全球化布局、稳定的产品节奏和强大的成本控制能力，保持着极强的市场韧性。
其次，更为核心的是：丰田之所以成为丰田，在于其“持续改善”的哲学。这不仅体现在生产端的精益制造体系，更体现在组织结构、研发流程、产品策略上的不断优化。丰田的产品从不追求一鸣惊人，而是靠几十年如一日的打磨，造出卡罗拉、凯美瑞、RAV4等“耐久型”的长期爆款。
从零跑的发展路径来看，其确实在逐步构建属于自己的“丰田式”发展路径。一方面，在品牌的全球化布局上，零跑目前的销售与服务网点已突破1500家，累计交付量超过80万辆。且2025年3月至6月，零跑汽车持续登顶新势力月销榜，稳居新势力第一梯队。
另一方面，在制造体系与技术研发层面，零跑也在不断夯实根基。坚持全域自研、打磨长生命周期车型、强化生产效率与品控。全新C11的推出，不仅是其技术能力阶段性成果的集中呈现，更释放出一个清晰信号：零跑所追求的并非短期热度下的爆款逻辑，而是构建具备长期竞争力、能够穿越周期的核心产品力。
值得一提的是，不少媒体在此次全新C11发布会后表示：“零跑终于学会讲故事了。”所谓的“会讲故事”并不在于营销技巧的提升，更像是一种实力的自然而然的流露，是一种从研发、制造、交付，到产品生命周期打磨，再到真实用户反馈构成的闭环。相比于此前那些靠概念炒作、用噱头赢得流量的车企，零跑如今更愿意把自己的技术路径、制造能力、成本结构、甚至研发历程，全部摆到台面，也让产品“自己说话”。
全新C11的到来，不只是一次产品层面的常规迭代，更像是一个品牌历经十年磨砺逐步走向成熟的标志。对于零跑而言，打造具备可持续进化的核心车型正是其走向“丰田式”路径的必经之路。而C11，显然正承载着这一愿景。
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宜昌市（宜都市、🌙长阳土家族自治县、当阳市、五峰土家族自治县、西陵区、兴山县、🥤夷陵区、远安县、点军区、😓枝江市、🦟猇亭区、秭归县、🕎伍家岗区、😇市辖区）
绵阳市（江油市、🕡北川羌族自治县、梓潼县、市辖区、盐亭县、涪城区、安州区、🕝三台县、🥝平武县、游仙区）
湘潭市（雨湖、😜岳塘）
漳州市（芗城、😏龙文）
嘉义县（朴子市、👇番路乡、民雄乡、竹崎乡、梅山乡、义竹乡、大林镇、🌕布袋镇、新港乡、太保市、六脚乡、🥃大埔乡、♍️鹿草乡、🐋️溪口乡、水上乡、🕉中埔乡、阿里山乡、👎东石乡）
摩根大通交易员：美联储“9月降息之日”就是“利多出尽”之时 华尔街见闻 摩根大通认为，尽管当前美股牛市感觉似乎无法阻挡，但其内部支撑正在减弱。如果美联储在9月17日的会议上如期降息，这一市场早已消化的利好消息，可能反而会成为投资者获利了结、暂时退出的催化剂
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