7月22日，一则简短公告宣告了一个时代的终结——三菱汽车正式终止与沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资合作，全面停止该合资公司的发动机业务运营。

这意味着三菱汽车在中国所有生产业务彻底清零，成为日系车企中首个完全退出中国市场的跨国品牌。

在沈阳航天三菱发动机合资公司7月2日更名为沈阳国擎动力科技有限公司、三菱自动车工业株式会社等原股东悄然离场的那一刻，三菱汽车40年的中国征程已悄然画上句点。

其实这场告别早有预兆。2023年10月，三菱汽车已官宣退出在中国的整车生产和销售。但当时沈阳的发动机合资企业仍在运转，为多家中国车企供应心脏，维持着三菱在华的最后一丝血脉。

三菱汽车在公告中坦言：中国汽车产业迅速转向电动汽车，我们对该地区战略进行了重新评估，决定终止合资企业中的参与。面对中国新能源车市场的闪电迭代速度，三菱相关负责人无奈表示，必须重新找准自己的位置。

这家成立于1997年8月的合资企业，自1998年起便开始为中国汽车产业输送动力，其发动机不仅装备在三菱自家车型上，更成为众多自主品牌依赖的心脏。如今随着一纸，三菱在中国的生产故事彻底合上了最后一页。

回望三菱在华的四十年，自上世纪80年代，三菱凭借发动机技术合作的东风叩开中国市场大门。沈阳航天三菱、东安三菱两大平台，让其发动机成为自主品牌的“标配”，一度占据国产车型30%的份额，在车市中呼风唤雨。

90年代，帕杰罗/V33等进口车型以强悍性能成为公务车市场的宠儿；1996年，北京吉普投产的帕杰罗Sport，更让三菱的越野基因烙印在消费者心中。

2006年，三菱与广汽集团携手，在长沙筑起广汽三菱工厂。欧蓝德、劲炫等车型国产化后，2018年销量飙升至14万辆的巅峰。彼时的长沙工厂投资超50亿元，数千名多名员工在此挥洒汗水，一派繁荣景象。

转折发生在2019年。雷诺-日产-三菱联盟的内耗让广汽三菱发展势头戛然而止。2022年工厂产能利用率仅16%；2023年3月，整车生产按下暂停键，10月正式官宣退出整车业务；2024年7月，广汽埃安以1元的象征价接过长沙工厂。

在郑州街头，车主张先生谈起自己的广汽三菱欧蓝德时眼中闪光：“当年买这车，就是冲着它空间大、四驱性能好，带着一家人出去玩儿，啥路况都不怕。我开着它去过不少偏远地方，从来没把我扔在路上，质量那是真没得说。”

曾拥有东南三菱翼神的李女士则回忆道：“我的翼神开起来操控感特别棒，外观也很时尚，当时在大街上回头率挺高的。虽说内饰有些地方塑料感强了点，但发动机可靠，油耗也不高。”

这些车主记忆，拼接成三菱在中国市场的真实口碑。可靠的四驱系统、耐用的发动机，曾是三菱引以为傲的资本，却在电动化浪潮中成为转型的包袱。

三菱并非没有机会。早在2019年，当中国新能源车渗透率刚突破5%时，三菱本可及时调整战略。当比亚迪、广汽埃安等本土品牌全力转向电动化时，三菱却深陷联盟内耗，错失了转型的最佳时机。

整整6年没有推出真正意义上的全新车型，使三菱品牌在中国消费者心中逐渐淡出视线，当中国市场电动化率以惊人速度提升时，犹豫就意味着出局。

随着三菱生产业务全面退出，中国道路上行驶的三菱汽车将逐渐减少。但那些经典的帕杰罗、欧蓝德、翼神，曾载着无数家庭穿越山河，陪伴一代人走过青春岁月。

再见，但不遗忘。

车企半年报：国企求变、民企求稳、新势力求生文｜马琳　　2025年以来，随着国内外经济环境的波动和汽车产业链格局的不断调整，中国汽车市场的竞争压力正在以前所未有的方式加速加大。不同于过去单纯依赖增量的高速扩张，如今的行业正在进入一个“深水区”：销量依然重要，但已不再是唯一的核心目标